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手机版滴滴出行与优步中国合并后的估值保守估计也将超过350亿美元。滴滴也是唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业，滴滴的重要投资人还包括Uber、新浪微博、中投、中国平安、中国人寿、北汽、苹果公司、中国邮政、富士康……1983年出生的程维也成为了新一代商业领袖的代表。
而根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。这个市场仍然在飞速增长。
一夜回到解放前？
10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则，并开始向社会征求意见。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。目前，各个城市，特别京沪两地的管理实施细则相当严苛，如果按照细则规定，那么大量目前正在运行的网约车将“不合规”。
以北京为例，管理实施细则要求网约车辆须是北京牌照，司机也要有北京户籍，且一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为。网约车只能通过网络预约方式提供服务，不得巡游揽客。网约车平台公司不得动态调价，不得垄断经营。网约车还要提供本市出租汽车专用发票……上海市也要求车辆沪牌、司机沪籍，燃油车辆轴距应达到2700毫米以上，新能源车辆轴距应达到2650毫米以上……
这些关于驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距、车辆年限、调价方式的要求，基本与传统出租车公司一致，甚至更为严格。
作为最大的网约车平台公司，滴滴出行在发给记者的声明中称，地方政府对网约车轴距(≥2700mm)、排量(≥1750毫升，≥1.8T或2.0L)、车辆准入年限(≤两年新车)以及网约车驾驶员必须有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。这是将交通部提出的“高品质服务、差异化经营”，简单理解为设定更高车辆、司机门槛，将导致只有远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车。
滴滴方面认为，如果按照此标准执行，将会导致很多后果：一是车辆供给骤减。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。二是司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。三是网约车车费翻倍。网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车车费到当地出租车价格的两倍或以上。四是出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
据滴滴透露，在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。各地新规无疑会让老百姓痛恨已久的“打车难、打车贵”的旧况重新回来，而高排量的车辆准入也将增加城市环境压力。
易到一位不愿具名的负责人也告诉《中国经济周刊》记者，虽然一直定位高端市场的易到车型整体比滴滴好很多，专车车型一般都能达到轴距2700mm，排量1.8T，但主要是司机要本地户籍比较难达到，而且这个障碍无法逾越。“本地人愿意当出租车和网约车司机的太少，出租车公司都招不到北京、上海户籍的司机，都在大量招聘外地户籍司机。”该人士表示。
“一开始开专车的时候，我自己也觉得自己是黑车，抓着就认倒霉呗，而且专车太多了，抓不过来的，也不至于那么倒霉。”一位在北京开了多年专车的老司机告诉记者，对于北京的网约车新规，他表示很无奈，不过“只是一夜回到解放前而已”，“最多还是躲着警察开呗”。
疏堵两难
百姓生活的四件大事：衣、食、住、行。出行直接关系着每个人的“幸福感”，但是，在相当长的时间里，我们在“行”这件事上的幸福指数并不高。痛点带来需求，需求意味商机。互联网为出行之痛的解决提供了“Plan B”，帮助解决人们的出行难题。
从颠覆打车到革命出行，在短短两三年时间里，互联网已经在整个出行领域带来了一股巨大的冲击波。打车、专车、租车、巴士、拼车、代驾、停车……4年之中，“互联网+出行”已经被玩出了无数的新花样，出行市场的一潭还停留在计划经济年代的死水，已经变得波澜激荡，无比精彩。
在“互联网+”的加号后面，用车行业的改变也许不是走得最早最快的，但却是最被街头巷尾熟知与热议的，可谓是惊心动魄。
不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着泡沫、积蓄着风险。如果对网约车完全放任发展，仅用市场这只手去调控，有可能带来诸多弊端；但如果转而用政策的手一把“掐死”，也未必就能把野草除根。堵，难，因为人们的用车习惯已被影响和改变，只要老百姓的刚需和痛点还在，那必然是野火烧不尽，春风吹又生；疏，更难，因为需要智慧和魄力，中国只有杭州出了马云和阿里巴巴，并不仅仅是巧合。
一次次破与立、一次次游走于法律的边缘，这也许就是“互联网+”要摸索的必经之路。从被怀疑或一定程度的抵触，到被消费者接纳，再到被行业认可，最终在新的格局中实现各方利益和诉求的平衡。
也有传统出租车公司选择站队“滴滴”？
在上海开网约车一天的收入远超出租车，这一来，“激活”了41万名滴滴司机，庞大的网约车队伍形成了网约车产业，仅滴滴网约车的数目就为普通出租车的8倍。(编者注：上海现有出租车约5万辆。)
与风生水起的网约车行业形成鲜明对比的是，上海整个出租行业正陷入困局——上海一家出租车公司的高层给记者提供的数据显示，出租车“正规军”约40%成为了单班车，即一辆车按规定应该是两名司机开，目前只配有1名司机，这反映出出租车公司普遍招不到人，此外还有大量出租车“搁车”，即车辆停在场地上，无人去开，上海全市估计不少于5000辆。
上海相对严苛的网约车经营管理实施细则出台后，记者调查发现，一度被界定为网约车对立面的出租车正规军并没有一味地“拍手叫好”，其中一些甚至选择了和“滴滴们”站在一起。
再无“份子钱”，传统出租车“网约”后司机叫好
原来，看到网约车市场的“大蛋糕”，传统出租车也想往前“走一步”，尝试转型突破。今年4月26日，光明食品集团所属上海海博出租汽车有限公司(下称“海博”)与滴滴出行签署了战略协议，双方将在出租车、专车、巴士业务以及汽车后市场等领域展开深入合作。根据框架协议，海博和滴滴双方共同出资成立合资公司，在上海地区及其他城市开展网络约租车业务，海博拥有丰富的线下车队管理和驾驶员管理经验，滴滴充分发挥线上优势，双方合作共赢，逐步把成功经验推向全国。同时，海博也可以输出管理经验，为滴滴其他地区的线下管理提供培训。
海博就此成为了上海第一家开拓网约车市场的出租车“正规军”。
海博的网约车项目短短三个月就有500多人报名，从5月5日，第一辆海博网约车驶上街头，通过培训和政审，海博网约车的数量已超过300辆，海博教培中心后续培训人员也已突破500人。
据介绍，首批加盟滴滴平台的500辆海博网约车以上海大众帕萨特和别克通用GL8为主要车型。根据滴滴专车设置的舒适、商务、豪华三种车型，海博网约车可提供舒适型专车服务。
海博网约车采用“沪A·M”网约车专用牌照 ，均有出租车客运资质。不过，海博网约车不再使用传统出租车的承包制，而是招聘专职司机提供专车服务。司机加盟海博后，不需要缴纳“份子钱”，每月只需上缴公司少量的管理费。滴滴则根据海博网约车司机服务星级、用户评价、流水等综合因素决定分成比例。
这样一个新的交通出行行当——从业者需要通过海博统一购车，个人掏出15万~20万元左右的成本 ，并经过无不良犯罪记录的审核，参加海博从业资格培训，执行海博和滴滴出行双方面的规范要求，才能正式成为海博网约车驾驶员。这个职业，为什么在短短100天里能吸引不少从业人员的加盟呢？《中国经济周刊》记者注意到，双方的合作中，对于司机最大的好处是可以在滴滴的客户端先行获得公里数较长的订单，这也意味着司机的营收提高，空驶里程降低，收入将高于“单兵作战”的网约车司机。
转型遭遇新政，如何达成共识
出租车转型网约车，使得驾驶员营收提高，空车率降低；对出租车公司而言降低了管理成本，提高了收益。然而，这样的新模式刚运行不久便遇到了上海网约车新政。
10月8日，上海发布网约车经营管理实施细则后，海博管理层“傻了眼”。“司机挣钱多，乘客方便，我们现在都用打车软件，方便便捷，绝对是大家共有的体会，为啥要扼杀受市场欢迎的业态呢？”一位海博高层领导非常情绪化地对记者抱怨说。
不过这位高层也向记者透露，上海已经将出租车牌照转为网约车牌照的额度应该不会有变化，“截至目前，大众、强生、海博各自取得了500张网约车牌照，应该会是‘老人老办法，新人新办法’。我们近期也将会整理书面材料向上海交通部门反映诉求。”
除了像海博一样选择与滴滴合作，也有不少传统出租车行业的从业者选择投身汽车租赁行业。
在南京，已经有与网约车平台合作的汽车租赁公司开始“行动”了。开了19年出租车的殷浩是南京最晚开始用打车软件的那批出租车司机，殷浩曾是南京十佳驾驶员、南京交委培训出租车司机的讲师、《南京市出租汽车服务人员培训教材》2010年版编著者之一。后来他辞了职，自己创业成立南京卓迅汽车租赁有限公司，开始帮助出租车司机转型做网约车司机。现在该公司已是南京最大的租赁公司之一，旗下司机很多都是已经转型的出租车司机。按照殷浩的构想，司机带车加盟公司，作为租赁公司的互助人，未来收入的一部分，参与分红 。而对一些经济条件不够，没有能力全款购车的司机，通过滴滴平台的协助，以及社会众筹的方式，帮助这些司机购车，实现转型。
对于南京出台的《南京市网络预约出租汽车管理办法》(征求意见稿)殷浩表示，南京10家汽车租赁公司已经联名起草了一封“公开信”，10月17日直接送达南京交通运输局，要求对征求意见稿进行修改。
一位与滴滴合作的汽车租赁公司老板自述：
